Senin, 28 Januari 2013

Pengertian dan Pemahaman AMDAL



Apa yang dimaksud dengan AMDAL?

AMDAL merupakan suatu alat atau cara yang digunakan dalam mengendalikan perubahan lingkungan sebelum suatu tindakan kegiatan pembangunan dilaksanakan.  Hal ini dilakukan karena setiap kegiatan pembangunan  selalu menggunakan pemanfaatan sumberdaya alam dan lingkungan hidupnya, sehingga secara langsung(otomatis) akan terjadi perubahan lingkungan. Dengan demikian perlu pengaturan pengelolaan pemanfaatan sumberdaya alam dan lingkungan hidup, serta  cara mengeliminer dampak, supaya pembangunan-pembangunan yang lainnya dan berikutnya dapat tetap dilakukan. Hasil utama AMDAL antara lain adalah memperkirakan dampak yang diakibatkannya, pengelolaan dampak dan pemantauan dampak.

Mengapa AMDAL diperlukan?

AMDAL diperlukan dengan tugas menjaga kualitas lingkungan supaya tidak rusak karena adanya kegiatan-kegiatan pembangunan seperti dijelaskan sebelumnya. Soeratmo, G, (1995), menjelaskan bahwa manusia dalam memenuhi kebutuhan dan kesejahteraan nya melakukan berbagai aktivitas dari yang sederhana sampai yang sangat canggih, mulai dari yang hanya sedikit saja merubah sumberdaya alam dan lingkungan sampai yang menimbulkan perubahan besar. Pada awal kebudayaan manusia perubahan lingkungan oleh aktivitas manusia  masih dalam kemampuan alam untuk memulihkan diri sendiri  secara alamiah, tetapi aktivitas manusia makin lama makin menimbulkan perubahan sumberdaya alam dan lingkungannya. Perubahan-perubahan lingkungan makin lama makin menimbulkan kerugian bagi manusia sendiri dalam memenuhi kebutuhan hidupnya, kesejahteraannya, bahkan keselamatan dirinya, yaitu dalam bentuk dampak kegiatan pembangunan atau akibatakibat sampingan dengan adanya kegiatan pemabngunan.  Oleh karena itu untuk menghindari akibat-akibat atau dampak-dampak  tersebut, perlu dipersiapkan rencana pengendalian dampak negatif yang akan terjadi. Untuk itu perlu memperkirakan dampak-dampak apa saja yang akan terjadi, langkah ini  disebut dengan prakiraan dampak atau pendugaan dampak atau Environmental Impact Assessment dan langkah-langkah tersebut merupakan proses dalam AMDAL. Dengan demikian AMDAL dilakukan untuk mengendalikan setiap  kegiatan pembangunan supaya mengacu pada pendekatan ansipasi terhadap perubahan lingkungan dan ekosistem dan dapat mempunyai  Kegunaan dan Manfaat bagi masyarakat.


Perkembangan AMDAL di Indonesia

Di Indonesia AMDAL diatur dalam pasal 16 Undang-undang No.4 tahun 1982 tentang ketentuan-ketentuan Pokok Pengelolaan Lingkungan Hidup, yang kemudian diperbaharui dengan Undang-undang nomor 23 tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup. Pelaksanaannya diatur dengan Peraturan Pemerintah No.29 tahun 1986 yang mulai berlaku 5 Juni 1987,  yang kemudian diperbaharui dan diganti dengan Peraturan Pemerintah nomor 51 tahun 1993. Tujuan dari Undang-undang tersebut adalah melindungi lingkungan terhadap pembangunan yang tidak bijaksana sehingga dampak yang ditimbulkan oleh kegiatan pembangunan tersebut dapat diperkecil.



AMDAL merupakan bagian dari suatu sistem pembangunan secara keseluruhan, maka AMDAL tidak berdiri sendiri. Kegunaan  dan manfaat AMDAL dapat dilihat dari beberapa pendekatan , yaitu:

         Kegunaan  dan manfaat bagi masyarakat;

AMDAL dapat mempunyai kegunaan dan manfaat  bagi masyarakat,  karena AMDAL merupakan kajian yang juga melibatkan masyarakat dalam memberikan masukan atau informasi pada kajian AMDAL. Sehingga perencanaan adanya pembangunan di wilayahnya dapat terinformasikan dari aspek postif dan negatifnya. Misalnya aspek positifnya, yaitu dapat membantu wilayah disekitar perencanaan pembangunan dalam penyerapan tenaga kerja sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan, adanya sarana dan prasarana jalan dan listrik sehingga membantu dalam adanya sarana  transportasipada wilayah tersebut dan lainnya.

          Kegunaan dan manfaat AMDAL bagi pengambil keputusan;

Amdal bermanfaat bagi pengambil keputusan sebagai bahan masukan dalam pengarahan dan pengawasan pembangunan sehingga dapat terhindar dari akibat sampingan yang tidak diinginkan dan merugikan. Selain tiu pengambil keputusan dapat mengetahui dampak yang melampui batas toleransi, dampak terhadap masyarakat, dampak terhadap kegiatan pembangunan lainnya, pengaruh terhadap lingkungan yang lebih luas. Kegunaan bagi hal lainnya adalah sebagai acuan dalam penelitian bidang keilmuan dan pemanfaatan teknologi ; sebagai pembanding pelaksanaan AMDAL lainnya dan sebagai prasyarat dalam pendaan  proyek dan perizinan.

         Kegunaan dan manfaat AMDAL dalam pengelolaan dan pemantauan lingkungan;

Hasil studi Amdal dinyatakan dalam bentuk Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Dengan adanya RKL dan RPL ini maka pelaksanaan kegiatan pembangunan akan terikat secara hukum untuk melaksanakan pengelolaan dan pemantauan lingkungannya, karena dalam RKL dan RPL terdapat prosedur pengembangan dampak positif dan penanggulangan dampak negatif, serta prosedur  pemantauan lingkungannya.


Sumberdaya alam dibutuhkan manusia  dalam memenuhi kebutuhan hidupnya, baik primer, sekunder maupun tersier. Pada awalnya jumlah manusia belum sebanyak pada saat ini, sehingga kebutuhannya masih  terbatas dan  masih sederhana. Saat ini kebutuhannya makin besar karena jumlah manusianyapun di dunia semakin meningkat, ditambah lagi manusia makin pandai, sehingga terjadi peningkatan teknologi, termasuk teknologi dalam pemanfaatan dan pengelolaan sumberdaya alam.

Alam pada awalnya masih mampu untuk memulihkan diri secara alamiah, tetapi pada saat ini selain kebutuhannya semakin besar, juga ditambah lagi dengan penggunaan teknologi yang semakin tinggi, maka pemanfaatannya sudah melebihi daya dukung lingkungan atau  alam untuk menopangnya, sehingga sudah tidak dapat mentoleransinya dan memulihkannya sendiri.  Oleh karena itu diperlukan cara mengelola (me-manage) sumberdaya alam dan lingkungan dalam memanfaatkannya dengan   berasaskan pelestarian lingkungan, yaitu dengan memperhatikan kemampuan lingkungan yang serasi dan seimbang sehingga dapat meningkatkan kualitas dan kesejahteraan masyarakat. Serta dapat menunjang pembangunan nasional yang terus menerus atau berkesinambungan, sehingga manfaatnya dapat dirasakan dari generasi ke generasi.

Dengan demikian kebutuhan masyarakat menuntut adanya pembangunan  disegala sector. Pembangunan yang diharapkan dapat meningkatkan kualitas hidup tersebut,  perlu ditelaah dahulu apakah suatu rencana kegiatan pembangunan akan merugikan manusia dan lingkungannya atau tidak, (Parwoto, 1996).  Salah satu cara mengelola sumberdaya alam dan lingkungannya dalam pembangunan, yaitu melalui  AMDAL atau dapat dikatakan AMDAL dapat membantu pelaksanaan pembangunan dengan pendekatan lingkungan, sehingga dampak-dampak negatif yang ditimbulkan dapat diminimasi atau dihilangkan dengan mencarikan teknik penyelesaian dampaknya.  Perubahan-perubahan  lingkungan hidup yang diakibatkan oleh kegiatan pembangunan dapat diperkirakan sebelum pelaksanaan kegiatan, sehingga dapat diduga atau diperkirakan akibat-akibat atau dampak-dampak yang akan terjadi. Dengan demikian dapat dicarikan teknik penyelesaian dalam mengantasisipasi dampak yang timbul dan meminimasi dampak. Tetapi apabila dampak yang akan timbul diperkirakan akan merusak lingkungan hidup dan masyarakat luas  dan pengantisipasian dampaknya memakan waktu yang sangat lama dan sulit dalam pembiayayaannya, maka rencana kegiatan tersebut dapat dianggap tidak layak untuk dilakukan.

Diharapkan dengan adanya Analisis Mengenai Dampak Lingkungan untuk setiap rencana kegiatan pembangunan dapat membantu tercapainya tujuan yang maksimal dari pembangunan dan dapat menjaga kelestarian lingkungan, sehingga pembangunan-pembangunan yang berikutnya dapat dilaksanakan dan diwujudkan, karena keadaan lingkungan hidup yang terjaga sehingga dapat dilaksanakannya lagi pembangunan yang lainnya atau disebut juga dengan pembangunan yang berkelanjutan. 

AMDAL LALU LINTAS PADA RUAS JALAN DAN PERSIMPANGAN


Pembangunan perumahan berkaitan erat dengan kinerja lalu lintas di jaringan jalan 
sekitarnya. Hal ini terjadi disebabkan oleh pergerakan arus lalu lintas keluar masuk 
perumahan tersebut. Mobilitas penghuni perumahan tesebut akan berpengaruh pada 
tingkat pelayanan jaringan jalan sekitarnya (Level of service/LOS), maka perlu untuk 
dilakukan analisa dampak lalu lintas (AMDALALIN) pembangunan kawasan upaya 
peyeimbangan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan, agar tidak terjadi penurunan 
LOS. Dari hasil analisa kondisi lalu lintas setelah adanya pembangunan perumahan 
Spring Tomorrow, bahwa pada waktu pagi hari nilai Derajat Kejenuhan (DS) sebesar 
0,396 sedangkan pada siang hari sebesar 0,290 dan pada sore hari mempunyai Derajat 
Kejenuhan (DS) sebesar 0,482 yang berarti bahwa tingkat kepadatan arus lalu lintas 
terjadi pada sore hari dengan tingkat kejenuhan sebesar 0,482 Dengan hasil analisis
tersebut, bahwa nilai derajat kejenuhan yang terjadi pada 5 tahun mendatang ternyata 
masih dibawah nilai derajat kejenuhan yang disarankan yaitu dibawah 0,80, kondisi 
jalan setelah terjadinya pembangunan perumahan bahwa jalan menunjukkan tingkat 
kepadatan yang sedang atau menunjukkan karakteristik tingkat pelayanan C. Dari hasil 
analisa perhitungan kinerja persimpangan setelah pembangunan menunjukkan bahwa 
Derajat Kejenuhan simpang tak bersinyal mempunyai nilai tingkat kejenuhan diatas 
angka 1 dengan tingkat pelayanan lalu lintas (LOS) F pada kondisi sekarang (Tahun 
2010). Sedangkan untuk jangka waktu 5 tahun yang akan datang (Tahun 2015) 
menunjukkan nilai tingkat kejenuhan diatas angka 1 yang artinya jaug diatas tingkat 
derajat kejenuhan yang disarankan yaitu 0,80 dan dengan tingkat pelayanan lalu lintas 
(LOS) D, yang berarti bahwa kapasitas persimpangan jalan tidak dapat menampung 
pertumbuhan lalu lintas yang akan terjadi tetapi arus lalu lintas mendekati tidak stabil 
dan kecepatan kendaraan masih bisa dikendalikan.
Kata Kunci : level of service, derajat kejenuhan, kapasitas jalan

sumber :http://ejournal.narotama.ac.id/files/2_SRI_UTAMI.pdf /Sri Utami Seyowati

Minggu, 27 Januari 2013

Fungsi Kondensasi


Fungsi Kondensasi
Pada proses pendinginan (cooling) baik secara langsung dengan menggunakan DX  coil maupun secara tak langsung dengan menggunakan chiller water, maka liquid  refrigeran yang menguap di dalam pipa-pipa cooling coil (evaporator) telah menyerap panas sehingga berubah wujudnya menjadi gas dingin dengan kondisi superheat pada saat meninggalkan cooling coil. Panas yang telah diserap oleh refrigeran ini harus dibuang atau dipindahkan ke suatu medium lain sebelum ia dapat kembali diubah wujubnya menjadi liquid untuk dapat mengulang siklusnya  kembali.
Menurut hukum kedua thermodinamika, maka panas yang dikandung gas dingin  tersebut tidak dapat dibuang ke medium lainnya (udara atau air) yang mempunyai  suhu lebih tinggi. Oleh karena itu harus ada upaya yang harus dilakukan untuk menaikkan suhu gas tersebut hingga mencapai titik suhu tertentu yang lebih besar dari suhu medium yang digunakan untuk keperluan transfer panas tersebut. Pada  mesin refrigerasi mekanik digunakan kompresor yang berfungsi menaikkan suhu gas tersebut hingga titik suhu tertentu dan kemudian menyalurkannya ke dalam pipa-pipa kondenser. Dalam hal ini desain kondensernya harus mampu membuang jumlah panas yang dikandung gas panas akibat kerja kompresi oleh kompresornya dan akibat kerja evaporasi di evaporator.
Fungsi condenser di dalam sistem Refrigerasi Kompresi Gas adalah untuk merubah  wujud refrigeran dari gas yang bertekanan dan bersuhu tinggi dari discharge kompresor menjadi cairan refrigeran yang masih bersuhu dan bertekanan tinggi. Pada saat gas bergerak dari sisi discharge kompresor masuk ke dalam condenser, ia  mengandung beban kalor yang meliputi : kalor yang diserap oleh evaporator untuk  penguapan liquid refrigeran, kalor yang diserap untuk menurunkan suhu liquid refrigeran dari suhu kondensing ke suhu evaporating, kalor yang dihisap oleh silinder chamber dan kalor yang dipakai untuk mengkompresi gas dari evaporator. Kondenser harus mampu membuang kalor tersebut ke cooling medium yang digunakan oleh kondensernya
Menurut jenis cooling medium yang digunakan, maka condenser dapat
dikalasifikasikan menjadi 3 jenis, yaitu :
(i) Air Cooled Condenser (menggunakan udara sebagai cooling medium),
(ii) Water Cooled Condenser (menggunakan air sebagai cooling medium dan
(iii) Evaporative Condenser (menggunakan kombinasi udara dan air)

Kompresor Centrifugal


Kompresor Centrifugal
Sesuai dengan namanya, kompresor ini memanfaatkan gaya centrifugal untuk menaikkan atau mengkompresi gas refrigeran. Secara cepat rotor kompresor yang dirancang khusus dengan impeller blade menangkap gas refrigeran yang bertekanan sangat rendah dari evaporator (sisi suction) dan kemudian melemparkan molekulmolekul gas yang berada di lengan-lengan impeller blade dengan memanfaatkan putaran rotor yang sangat tinggi (4000 rpm sampai 8000 rpm), sehingga kecepatan tangensialnya akan memproduksi tekanan pada sisi discharge-nya.
Kompresor centrifugal biasanya digunakan untuk mengkompresi gas refrigerant yang mempunyai berat jenis dan tekanan sangat rendah seperti R11dan R113. Pada sistem yang menggunakan refrigeran jenis ini tekanan suction (evaporasi) dan tekanan discharge (kondensasi) dapat berada di bawah tekanan atmosfir. Tekanan  refrigeran yang rendah berkaitan dengan berat jenis yang rendah pula tetapi dengan  volume spesific yang tinggi. Jadi kompresor centrifugal yang dirancang dengan kecepatan tinggi sesuai digunakan untuk keperluan penanganan siklus refrigerant yang mempunyai berat jenis rendah tetapi dalam volume yang tinggi. Inilah salah satu kelebihan kompresor centrifugal.
Kecepatan kompresor centrifugal berkisar antara 4000 rpm sampai 8000 rpm. untuk  mesin berskala besar 1000 ton sampai 2000 ton biasanya dirancang dengan kecepatan 4000 rpm sedang untuk mesin dengan kapasitas 50 ton sampai 100 ton  dirancang dengan kecepatan 8000 rpm. Biasanya rotor blade dan motor penggeraknya dikopel melalui roda gigi untuk meningkatkan putaran rotor bladenya. Berikut ini diberikan contoh sutau unit mesin berkapasitas 500 ton yang  digerakkan oleh motor listrik 3 phasa, 500 HP, 2300 volt, 60 Hz, 1770 rpm. Melalui  roda gigi kecepatan rotor ditingkatkan hingga mencapai 4860 rpm.
Keuntungan lain dari unit dengan kompresor centrifugal adalah kemampuan adaptasi yang sangat tinggi sehingga mesin ini dapat diadaptasikan ke suatu sistem  yang berkapasitas 250 ton hingga 5000 ton. Mesin ini cocok untuk operasi suhu  yang lebar, dari + 50o F sampai - 100o F. Mesin ini sangat fleksibel di berbagai variasi beban dan dapat beroperasi dengan efisiensi yang tinggi bahkan bila kebutuhan beban kurang dari 40% dari kapasitas terpasang. Mesin ini juga mempunyai bagian bergerak yang lebih sedikit bila dibandingkan dengan multi silinder pada kompresor torak sehingga sistem pelumasannya pun menjadi lebih sederhana.
Berikut ini diberikan tipikal tekanan dan suhu operasi dari centrifugal condensing  unit dengan R11.
Suhu/tekanan evaporasi                             40o F / 7 psia
suhu/tekanan kondensasi                           93o F / 21 psia
suhu air (water chilled) leaving                   48o F
suhu air (water chilled) return                    58o F
suhu air (water cooled condenser) on        85o F
suhu air (water cooled condenser) off        95o F

www.gunadarma.ac.id Student Site

Pemeliharaan Kompresor ( Jilid 2)



Jilid II
Pentingnya mengatur kapasitas mesin
Seperti telah diuraikan, bahwa kinerja kompresor sangat dipengaruhi oleh sistem beban evaporator dan dapat berakibat buruk pada kompresornya. Oleh karena itu maka pengontrolan kerja kompresor mutlak diperlukan untuk menjamin keselamatan sistemnya.
Ada beberapa cara yang dapat dilakukan untuk mengontrol kapasitas kompresor  yaitu : on-off control, multi speed, cylinder unloading dan hot gas bypass.
ON-OFF Control
On-off control biasanya digunakan pada room AC, di mana starting dan stopping  systemnya dikontrol oleh room thermostat. On-off control juga diterapkan pada  sistem yang besar yang menggunakan kompresor semi hermetik dan open type. Sistem ini hanya direkomendasikan untuk beban yang relatif konstan dan tidak sesuai untuk sistem yang mempunyai fluktuasi beban besar dan cepat.
Multi Speed Compressor
Karena kapasitas kompresor berbanding lurus dengan kecepatannya maka untuk mengontrol kapasitas kompresor dapat dilakukan dengan mengatur kecepatan kompresor melalui motor penggeraknya yang didesain mempunyai dua kecepatan.
Hot Gas By Pass Control
Hot gas By pass merupakan solusi untuk banyak permasalahan yang dihadapi  sistem refrigerasi yang beroperasi secara kontinyu dengan beban yang berfuktuasi secara cepat dan dalam taraf tinggi.
Katakanlah respon untuk falling system suatu kompresor yang berkapasitas maksimal 20 ton melalui silinder unloading berkurang hingga mencapai 5 ton. Bila bebanya jatuh pada harga tidak kurang dari 5 ton maka suhu dan tekanan suction berada dalam batas aman. Tetapi bila beban jatuh di bawah 5 ton, maka  suhu dan tekanan suction jatuh di bawah batas amannya dan dapat berakibat buruk pada kompresornya.
Salah satu solusi yang paling dianggap memuaskan adalah mencegah jangan sampai bebanya jatuh di bawah batas amannya yaitu dengan membuat beban tiruan melalui hot gas by pass. Hot gas by pass control pada prinsipnya menyalurkan tambahan energi panas beban pada sistem ke sisi tekanan rendah sehingga diharapkan suhu dan tekanan suction menjadi konstan pada saat beban sistem menjadi minimum.
Pada saat hot gas berlangsung, maka kebutuhan tekanan kondensing harus dipertimbangkan. Pengontrolan tekanan kondensing harus dipertimbangkan mengingat harus disediakan tekanan yang cukup untuk menghasilkan tingkat hot gas yang memadai . Biasanya bila tekanan kondensing tidak jatuh di bawah 168  psi atau setara dengan 90 derajad Fahrenheit
Pengujian Kompresor
Gangguan yang sering timbul pada bagian mekanik kompresor dapat terjadi  pada katub kompresor atau bagian laiinya yang berakibat penurunan kapasitas  kompresor atau bahkan gagal bekerja (no capacity).
Pada tingkatan yang paling buruk maka kompresor gagal mengkompresi gas dan  tidak terjadi sirkulasi refrigeran. Evaporator menjadi panas dan kondensernya dingin demikian juga komsumsi listriknya turun.
Pada tingkatan yang agak ringan kompresor dapat mensirkulasi refrigerant tetapi tidak dapat mencapai tekanan kondensing yang diharapkan.
Untuk mengidentifikasi gangguan yang terjadi pada kompresor perlu dilakukan  serangkaian pengujian.
Gangguan pada bagian elektrikalnya juga dapat berpengaruh pada performa  kompresor. Misalnya pada motor penggeraknya, pada sistem startingnya atau  pada sistem proteksinya. Hal ini juga memerlukan serangkaian pengujian.
Pengujian pada bagian elektrikal ini akan dikaji lebih lanjut pada modul Sistem Pengontrolan gudang pendingin. Pengujian kompresor secar mekanik dipusatkan pada efisiensi kompresi karena  melemahnya katub, kebocoran, stuck kompresor dan pencemaran oli atau kekurangan oli kompresor

pemeliharaan Kompresor (Jilid 1)


Pendahuluan
Unit ini membahas tentang permasalahan yang dihadapi kompresor saat beroperasi dan selanjutnya solusi yang dapat diterapkan untuk mengatasi permasalahan tersebut. Pada unit anda akan belajar tentang sistem operasi kompresor pada unit refrigerasi kompresi gas dan permasalahan yang timbul serta solusinya.
Pada umumnya beban evaporator bervariasi dengan tingkat yang berbeda-beda.  Bila variasi beban  evaporator tinggi yaitu pada saat bebrbeban dan kehilangan beban maka kondisi ini akan berpengaruh terhadap performa kompresor yang didalam sistem refrigerasi kompresi gas berperan sebagai jantung sistem. Kondisi seperti itu akan berpengaruh terhadap suhu gas pada sisi suction valve yang akan dihisap oleh katub kompresor.
Masalah Pembebanan Kompresor
Bila sistem refrigerasi harus beroperasi secara terus menerus pada kondisi beban  minimum, maka akan timbul masalah yang dapat berpengaruh terhadap umur kompresor. Pada kondisi demikian maka suhu dan tekanan suction sangat rendah, dalam keadaan yang paling buruk maka coil evaporator akan mengalami frost, yaitu menumpuknya lapisan es di permukaan coil. Dalam keadaan ini maka aliran gas refrigeran juga menurun yang dapat mengakibatkan terjadinya overheat pada motor kompresor karena berkurangnya pelumasan.
Lapisan Es pada Coil
Bila beban evaporator jatuh pada harga yang sangat rendah, maka suhu evaporator  dapat turun hingga di bawah 32 derajad fahrenheit sebelum keseimbangan kapasitas antara coil - kompresor tercapai. Pada kondisi ini suhu akhir udara yang  meninggalkan evaporator sangat rendah, yang dapat menyebabkan kandungan uap  air mengembun dan membeku di permukaan coil, membentuk lapisan es. Formasi lapisan es ini akan menghambat aliran udara ke coil yang berarti mengambat penyerapan kalor udara.
Over heating
Dalam sistem hermetik maka motor kompresor didinginksan oleh aliran gas refrigeran yang masuk melewati gulungan motor. Oleh karen itu bila terjadi penurunan aliran gas refrigeran dapat menyebabkan kenaikan suhu motor.  Bila batas suhu aman terlampaui maka dapat menyebabkan kerusakan pada motor  kompresornya, Untuk mencegah hal tersebut terjadi maka biasanya pada gulungan  motor dilengkapi dengan internal protector.
Sirkulasi Oli Memburuk
 Selama kompresor bekerja maka oli refrigeran juga ikut bersirkulasi di sepanjang  sistem pemipaannya dan kembaliu ke kompresor. Pergerakan kecepatan oli dari  dan kembali ke kompresor dipengaruhi oleh kecepatan laju aliran refrigeran. Pada kondisi beban minimum, Pergerakan refrigeran menurun dengan sangat drastis, hal ini dapat mempengaruhi pergerakan oli. Pada kondisi yang buruk maka akan mengakibatkan terjadinya trapping oil di evaporator dan di saluran lainnya. Akibatnya lama kelamaan dapat mengurangi oil level di kompresor. Apa Yang akan terjadi selanjutnya ?

KELEMBABAN RELATIF (%RH)


KELEMBABAN RELATIF (%RH)
Kelembaban relatif (%RH) di dalam ruang pendingin tempat penyimpanan bahan makanan, seringkali memainkan peran yang lebih penting daripada suhu ruang.  Istilah Kelembaban Relatif mengacu pada jumlah kandungan uap air dalam ruang tertentu pada suhiu tertentu dibandingkan dengan jumlah maksimum uap air yang dapat  dikandung ruang itu pada saat mencapai titik jenuhnya.
Suatu ruang dikatakan mempunyai kelembaban sebesar 50% RH bila jumlah  kandungan uap airnya setengah dari jumlah uap air yang dikandung bila ruangannya mencapai saturasi.
Catatan : Semua gas yang terkandung di udara pada kondisi superheated yang tinggi memerlukan pendinginan sebelum ia dapat mengembun (kondensasi) dan kembali ke wujud cair.
Sebagai contoh, pendinginan udara hingga mencapai –610C akan menghasilkan pengembunan CO2 keluar dari campuran liquid nya. Sehingga Udara yang sama pada suhu –620C tidak akan mempunyai kandungan CO2 dan tekanan totalnya akan menurun karena tekanan dari  gas CO2-nya sudah tidak ada.
Udara yang kita keluarkan saat bernafas juga mengandung salah satu gas yang disebutsebagi uap air. Tidak seperti gas lannya, uap air ini tidak mengalami superheat  tinggi. Uap air ini akan selalu keluar dan langsung menguap ke udara.
Keberadaan udara dapat disertai dengan uapair atau tanpa uap air. Dan jumlah uap air  yang terkandung di udara ditentukan oleh :
(a) Suhu ruang
(b) Ketersedian air yang dapat menguap di dalam ruang
(c) Tekanan udara
Udara Standar
Volume udara pada suatu berat tertentu akan berubah bila suhu udaranya berubah. Oleh karena itu, untuk keperluan praktis perlu mencari ukuran standar  udara yang dapat dijadikan pedoman.
Udara standar adalah udara kering tanpa kandungan uap air, yang berada pada :
Suhu : 210C
Tekanan : 0 kPa
Volume : 0,83 m3 / kg
Massa : 1,2 kg / m3
Sehingga suatu cool room yang berukuran 3 x 3 x 3 meter, mempunyai volume  27 meter kubik dan akan dapat menampung 32,4 kg udara kering bila suhu ruangnya 210C pada tekanan atmosfir.
Berat (masa) udara di dalam ruang tidak menjadi pusat perhatian bagi para mekanik refrigerasi, tetapi kemampuan air untuk menguap menjadi uap air bersamaan dengan kapasitas udara pembilas yang melewati bahan makanan yang tersimpan di dalam ruang penyimpanan untuk membawa uap air keluar dari bahan makanan tersebut merupakan hal yang paling diminati bagi para mekanik refrigerasi.
Seperti telah dinyatakan dalam hukum dasar aliran panas, bahwa benda yang mempunyai suhu lebih tinggi akan selalu mencoba untuk menyamakan suhunya dengan benda lain yang mempunyai suhu lebih rendah. Sama halnya dengan benda yang mempunyai kandungan uap air yang lebih tinggi akan selalu memberikan uap airnya  kepada benda lainnya yang mempunyai tekanan lebih rendah dan kandungan uap air lebih sedikit.
Uap air akan mengalir dari area yang mempunyai tekanan lebih tinggi dengan kandungan uap air yang lebih bayak ke area yang mempunyai tekanan lebih rendah  dengan kendungan uap air yang lebih sedikit. Di dalam cool room, tergantung sebongkah daging sapi yang mempunyai suhu 3oC dan suhu evaporatornya –6 0C. Tentu  saja daging sapi yang bersuhu lebih tinggi dan mengandung uap air yang lebih banyak  akan memberikan uap airnya diserap oelh evaporator dan selanjutnya mengembun di  dasar lantai evaporator.
Bahkan bila tidak ada udara di dalam ruang, uap air tetap akan mengembun pada  evaporator yang lebih dingin. Tertapi sirkulasi udara di dalam cool room tetap diperlukan yang dapat berfungsi sebagai kendaraan untuk memindahkan uap air. Untuk  itu, uap air di dalam ruang pendingin khususnya cool room, tetap dipertahankan setinggi mungkin tanpa menimbulkan berkembangbiaknya jamur dan bakteri.
Cara Mengukur %RH
Slink Psikrometeradalah suatu higrometer dalam bentuk hand held yang sederhana. Terdiri dari dua thermometer yang sama jenisnya tetapi salah satunya selalu dijaga dalam kondisi basah melalui seuatu kantong higroskopis.
Themometer yang biasa membaca suhu udara seperti thermometer biasa, dan  pembacaan skalanya disebut sebagai : Suhu Bola Kering.
Suhu Bola Kering mengukur panas sensible atau intensitas panas dari suhu udara.
Thermometer yang basah membaca suhu udara pada saat saturasi. Karena bola thermometernya didinginkan oleh adanya penguapan sejumlah air yang melingkupinya . Besarnya air yang dapat diuapkan tergantung jumlah uap air yang telah berada di udara. Pembacaan meternya disebut : Suhu Bola Basah.
Dengan membandingkan kedua pembacaan meter tersebut, maka besarnya %RH dapat ditentukan dengan mem-plotkan kedua pembacan tyersebut pada psikrometrik chart.
Contoh chart berikut ini, sudah disederhanakan untuk memudahkan pembacaannya. Pada Chart tersebut terdapat empat skala yaitu :
1. Wet Bulb (WB), Dew Point atau saturation temperature
2. Dry Bulb (DB) Temperature
3. Moisture Content, g/kg udara kering
4. Relative Humidity
Bila kita plotkan pembacaan 30C WB dan 4,50C DB pada chart tersebut maka kita dapatkan suatu titik yang berada pada posisi 80% RH. Bila kita tarik garis horizontal ke kanan maka akan kita dapakan jumlah kandungan uap air secara nyata yaitu : 4,2 gram/kg.
Bila kita kaitkan dengan contoh ruang yang sebelumnya yang mempunyai berat udara sebesar 32 kg. Maka ruangan itu mempunyai 134,4 gram uap air.

JENIS-JENIS SISTEM PENYEGAR UDARA


Penyegar udara sentral
Jenis ini merupakan dasar dari kebanyakan jenis penyegar udara yang terdiri dari motor listrik sebagai penggerak, kipas udara, koil udara, pelembab udara dan jaringan udara yang semuanya terleta k dalam satu kotak.Unit pengolah udara tersedia dengan kapasitas 2000 – 1000.000 m3/jam dalam berbagai ukuran. Ada dua jenis unit ini yaitu jenis vertikal dan jenis horizontal (gambar 2.19). Jenis kipas yang digunakan tergantung volume udara dan tekana yang diinginkan. Koil udara dibaut dari pipa bersirip plat yang dibuat dari tembaga  sedangkan siripnya dibuat dari alumunium. Terdapat dua koil udara, yaitu koil untuk pendinginan dan koil untuk pemanasan. Pelembaban udara banyak menggunakan jenis penyemprotan air dan pancaran uap.
Unit Koil Kipas Udara
Unit koil kipas udara adalah jenis ukuran koil sedangkan unit pengolah udara mempunyai ukuran yang lebih besar. Kedua jenis ini koil pendinginannya dan kipas  udara digabungkan menjadi satu.
Unit koil kipas udara tidak dilengkapi dengan koil pemanas (reheat coil) dan pelembab (humidifer) tetapi unit pengolah udara menggunakan perlengkapan tersebut. Bahan yagn digunakan sebagai fluida kerja dari koil pendingin dapat menggunakan air dingin atau refrigeran. Dalam hal penggunaan air dingin yang diperlukan dibuat dalam unit pendingin (chilling unit) sedangkan yang menggunakan refrigeran dipasang unit pengembun atau condensing unit.
Untuk koil pemanas secara umum menggunakan pemanas listrik untuk unit yang kecil, tetapi untuk ukuran unit yang besar menggunakan koil pemanas yang merupakan sistem pipa dimana melalaui pipa tersebut dialirkan air panas atau uap  panas, maka unit ini diperlukan pemanas air atau ketel uap.
Unit Induksi
Pada unit ini menggunakan beberapa basis nosel yang menyemprotkan udara dingin. Dalam hal ini udara dingin dihasilkan pada unit tersendiri kemudian dialirkan melalui nosel tersebut. Pada gambar 2.21 dapat dilihat bahwa unit ini mempunyai kotak udara, nosel , koil udara sekunder dan penutup.
Konstruksi dari unti induksi dapat terlihat pada gambar 2.21 dan 2.22. dalam proses  peredaran udara, dimana uudara primer masuk dimasukkan ke dalam kotak primer dan dialirkan melalui nosel, sehingga udara masuk dengan kecepatan tinggi ke dalam ruang pencampur. Kemudian dengan pegnaruh induksi dari pancaran udara tersebudara ruangan (udara sekunder) terisap dan masuk melalui koil udara sekunder sehingga didinginkan lalu bercampur dengan udara primer dan masuk ke dalam ruangan yang akan disegarkan. Tekanan nosel berkisar antara 25 sampai 790 mm H untuk unit tekanan tinggi dan 5 sampai 12 mm H2O untuk unit induksi tekanan rendah.
Penyegar Udara Jenis Paket
Penyegar udara jenis ppaket terdiri dari komponen-komponen kipas udara, koil udara,  saringan udara dan panci penampung terletak dibagian atas dari rumah. Penyegar udara jenis ini terdiri dari peralatan penyegar dan refrigerator yang terletak dalam satu rumah.
Udara yang terinduksi melalui lubang masuk akan mencapai temperatur dan kelembaban yang diinginkan karena konstruksinya diatur seperti gambar 2.23. kemudian udara tersebut ditekan masuk ke dalam ruang plenum yang ada dibagian atas kipas udara lalu masuk ke dalam ruangan.
Penyegar udara jenis paket yang kadang kala melayani beberapa ruangan, maka udara dimasukkan ke dalam ruangan melalui pipa dari ruangan plenioum. Koil udara yang digunakan biasanya jenis ekspansi langsung (Dx coil) dimana refrigeran cair darikondensor diuapkan sehingga udara yang mengalir melalui koil udara tersebutmenajdi dingin dan kering.
Dalam penyusunan letak komponen, dibagian bawah dari peneygar udara terdapat mesin pendingin yang terdiri dari kompresor, kondensor, pengontrol otomatik peralatan listrik. Daya motor listrik yang digunakan sekitar 7,5 kw dan umumnya jenis hermatik.
Pendinginan kondensor pada penyegar udara jenis paket ada pendinginan udara dan ada pendinginan air kondensor pendinginan udara, kondensor biasanya diletakkan di luar unit tersebut, sedangkan kondensor pendinginan air, kondensor diletakkan didalam unit. Pipa refrigeran yang menghubungkan kondensor dengan mesin penyegar udara diperlihatkan pada gambar 2.24.
Penggunaan penyegar udara jenis paket banyak digunakan dalam berbagai gedung dan keperluan industri. Kapasitas jenis ini antara 3 sampai 10 TR (Ton Refrigerasi).Penyegar udara jenis ini banyak mempergunakan kipas udara jenis daun banyakdengan pengisapan tunggal untuk kapasistas yang kecil dan pengisapan ganda untuk kapasitas yang besar koil udara secara umum terbuat dari pipa tembaga d memakai sirip alumunium jenis refrigeran yang digunakan dengan jenis ekspansi langsung adalah R134o, R12, R22 dan R500.
Penyegar Udara Kamar
Penyegar udara kamar adalah jenis penyegar udara berukuran kecil dengan kapasitas pendinginan udara 0,5 – 2TR (Ton Refrigerasi). Jenis pemasangan dari jenis ini ada yang jenis jendela, lantai daun langit-langit dan jenis dinding tergantung dari kondisi ruangan yang akan didinginkan. Jenis pendinginan kondensor ada denganpendinginan udara dan ada dengan pendinginan air. Sama halnya dengan jenis unit lain, bila pendinginan kondensor dengan jenis udara kondensor biasanya diletakkan di luar kamar terpisah dari unit tersebut sedangkan yang menggunakan pendinginan, kondensornya diletakkan di dalam unit.
Jenis kipas yang digunakan adalah kipas udara daun banyak dipasang dibagian evaporator sedangkan untuk pendingin kondensor digunakan kipas udara propeler. Kedua kipas tersebut digerakkan motor listrik.
Penyegar udara ruangan biasanya berukuran kecil tetapi kapasitas pendinginannya cukup besar biasanya banyak digunakan untuk rumah dan perkantoran.
Jenis penyegar udara kamar jenis jendela yang menggunakan kompresor torak atau pilar konstruksinya dapat dilihat pada gambar 2.25.
Kekurangan jenis ini bila dibandingkan dengan jenis paket bila ditinjau dari segi distribusi udara, penyaringan debu, ventilasi, pengaturan temperatur dan pengaturan kelembaban udara.

Note: Bahan Ajar SMK N 54 Jakarta jurusan Teknik Pendingin dan tata Udara
by> Okky Apri Yanta

BEBAN KALOR DAN SISTEM PENYEGAR UDARA


Beban Kalor
Suasana dalam ruangan suatu bangunan selalu diusahakan supaya keadaannya dalam keadaan aman dan nyaman agar penghuninya terhindar dari perasaan gelisah dan membosankan. Untuk itu baik kondisi interior maupun pengaruh dari luar yang berubah-ubah diusahakan tidak mempengaruhi kenyamanan dari ruangan, maka untuk istilah dibuat suatu pengkondisian yang baik dengan membuat sistem penghantar dan pendinginan yang aktif. Perancangan penghangatan, ventilasi dan pengkondisian udara harus dimulai dengan mengetahui sifat-sifat termal dinding, atap yang menentukan kapasitas dan energi  kerja yang dibutuhkan.
Untuk itu perlu menjejaki prosedur-prosedur dalam menentukan nilai pengaruh sifat-sifat termal dinding bangunan untuk merancang penghangatan, ventilasi dan pengkondisian udara/heating, ventilating, dan air conditioning atau HV AC yang diperlukan untuk menciptakan keadaan nyaman.
Jadi beban kalor terdiri dari beban kalor ruangan dan beban kalor alat penyegar  udara yang ada dalam ruangan.
1). Beban Kalor Ruangan.
Gambar 2.17 menunjukkan suatu contoh instalasi pendingin ruangan yang mempergunakan alat penyegar udara/air conditioner). Bila dilihat dari proses  pendinginan pada gambar tersebut adalah seperti berikut :
Udara ruangan diisap masuk ke dalam alat penyegar atau bercampur dengan udara luar (keadan 1 dan 2)
1.       Campuran udara menjadi keadaan pada (3)
2.       Udara (3) didinginkan dengan jalan mengalirkan melalui koil pendingin
3.       Bila permukaan koil pendingin temperaturnya lebih rendah dari titik embun dari udara 93) maka uap air dalam udara akan mengembun pada koil pendingin
4.        Akibat pengembunan sehingga perbandingan kelembaban udara (4) akan berkurang.
5.        Apabila temperatur udara (4) terlalu rendah, maka udara tersebut dapat digunakan dengan mengalirnya melalui koil pemanas sehingga diperoleh  temperatur udara sesuai yang dibutuhkan.
6.       Dalam operasi pemanasan bila udara panas menjadi kering maka perbandingan kelembaban udara dapat dinaikkan dengan menyemprotkan air pelembab
7.       Udara (6) seklah melalui blower berangsur-angsur menjadi panas
8.       keadaan 97) dan akhirnya masuk ke dalam ruangan
9.       Supaya dapat berfungsi untuk mendinginkan, udara (7) haruslah masuk pada temperatur dan perbandingan kelembaban lebih rendah dari ruangan (1)
10.   Bila udara (7) dan (1) bercampur kelembabannya naik menjadi sama dengan udara (1)
11.    Udara (7) menyerap kalor sensibel dan uap air (kalor) laten akan menjadi dalam ruangan.
Dalam proses yang terjadi tadi, kalor sensibel dan kalor laten yang terjadi di dalam ruangan menjadi beban kalor (heat load) dari ruangan yang bersangkutan.Oleh karena itu beban kalor ini harus diatasi oleh udara yang keluar dari alat penyegar supaya kondisi udara di dalam ruangan dapat dipertaruhkan padakondisi yang diinginkan baik temperaturnya maupun kelembabannya.
Beban kalor ruangan terdiri dari :
a.        Kalor yang masuk dari luar ruangan ke dalam ruangan
b.      Kalor yang bersumber didalam ruangan itu sendiri (beban kalor interior)
2) Beban kalor alat penyegar udara
Seperti terlihat pada gambar 2.17. maka untuk menghasilkan udara penyegar yang masuk ke dalam ruangan dari alat penyegar udara yang diinginkan jumlah kalor yang harus dilayani oleh alat –alat penyegar adalah sebagai berikut :
1.       Beban kalor ruangan
2.       Beban kalor dari udara luar yang masuk ke alat penyegar
3.       Beban blower dan motor
4.        Kebocoran dari saluran
3.2. Beban kalor ruangan dan udara penyegar
Dalam hal ini harus dipahami betul bahwa yang menentukan disini adalah beban kalor sensibel dan beban kalor laten. Apabila kita menginginkan temperatur ssuatu ruangan diinginkan t r’C dan temperatur udara penyegar yang masuk adalah t a, maka jumlah udara penyegar yang  diperlukan adalah :
3.3 Titik embun alat penyegar udara
Bila dilihat dari segi persamaan seharusnya titik embun dari alat penyegar udara hampir sama dengan titik embun dari yang bersangkutan dengan perbandingan kelembaban dan udara penyegar. Tetapi pada kenyataan titik embun dari alat penyegar adalah 1o atau 2oC lebih rendah dari hasil perhitungan menurut persamaan  hal ini disebabkan temperatur permukaan koil pendingin di dalam alat penyegar harus diperhitungkan karena adanya faktor penyimpangan seperti terlihat pada gambar 2.18.

A Comparison of an R22 and an R410A Air Conditioner Operating at High Ambient Temperatures


R22 and R410A split air-conditioning systems were tested and compared as outdoor temperature ranged from 27.8 °C (82.0 °F) to 54.4 °F (130 °F). The R410A system tests were extended to 68.3 °C (155.0 °F) ambient temperature with a customized compressor. Capacity and efficiency of both systems decreased linearly with increasing outdoor temperature, but the R410A system performance degraded more than the R22 system performance. Operation of the R410A system was stable during all tests, including those with the customized compressor extending up to the 68.3 °F (155.0 °F) outdoor temperature and resulting in a supercritical condition at the condenser inlet. No noticeable changes in noise level or operation of the system was noted.
Operation of an air conditioner at elevated ambient temperatures inherently results in a lower coefficient of performance (COP). This conclusion comes directly from examining the Carnot cycle. The COP relation, COP=Tevap/(Tcond-Tevap), indicates that the COP decreases when the condenser temperature increases at a constant evaporation temperature. This theoretical indication derived from the reversible cycle is valid for all refrigerants. For refrigerants operating in the vapor compression cycle, the COP degradation is greater than that for the Carnot cycle and varies among fluids. The two most influential fundamental thermodynamic properties affecting this degradation are a refrigerant’s critical temperature and molar heat capacity. (e.g., McLinden 1987, Domanski 1999). For a given application, a fluid with a lower critical temperature will tend to have a lower COP.
The lower critical temperature of R410A versus that of R22 (70.1 °C (158.1 °F) vs. 96.2 °C (205.1 °F)) indicates that degradation of performance at high ambient temperature should be greater for R410A than R22.
Wells et al. (1999) investigated split system air-conditioning units in the 12 to 13 SEER range.Their test results were normalized with respect to cooling capacity at the 35.0 °C (95.0 °F) outdoor condition. The R22 system cooling capacity decreased by 14 % at an outdoor temperature of 51.7 °C (125.0 °F). The R410A system cooling capacity decreased nonlinearly by 22 % at the same condition. EER at 51.7 °C (125.0 °F) decreased by 35 % and 42 % for the R22 and R410A systems, respectively. Their study showed that performance varied between units equipped with a TXV, short tube, or capillary as the expansion device.
Motta and Domanski (2000) simulated the performance of R22 and four of its alternatives in an air conditioner as the outdoor air temperature ramped from 25.0 °C (77.0 °F) to 55.0 °C (131.0 °F). When the performance of the R410A system was normalized with respect to the performance of the R22 system over the entire temperature range, the R410A system EER was approximately 2 % lower at 25.0 °C (77.0 °F) and 6.5 % lower at 55.0 °C (131.0 °F). Their simulations also included the addition of a liquid line to suction line internal heat exchanger. It was shown in the simulations that the 6.5 % loss in COP (EER) could be reduced to 3.2 % by the addition of an internal heat exchanger.

REFERENCES:
ANSI/ASHRAE Standard 37-1988. Methods of testing for rating unitary air-conditioning and heat pump equipment. American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers. 1791 Tullie Circle NE, Atlanta, GA, USA.
McLinden, M.O., Klein, S.A., Lemmon, E.W., and Peskin, A.P. 1998. NIST thermodynamic and transport properties of refrigerants and refrigerant mixtures – REFPROP (Version 6.01), National Institute of Standards and Technology – Physical and Chemical Properties Division (Boulder, Colorado). 


Pengecekan Kebocoran Sistem Pendingin



Setelah dilakukan proses instalasi / penyambungan pipa antara indoor dan outdoor unit (untuk type split system) ataupun penyambungan seluruh komponen refrigerasinya, langkah selanjutnya adalah proses pengecekan kebocoran instalasi. Yaitu memastikan bahwa sistem refrigerasi tersebut benar-benar terisolasi dari lingkungan sekitarnya.
Sebagian teknisi, melakukan testing kebocoran ini dengan metoda “vacuum” yaitu sistem divakum sampai mendekati absolut vakum yaitu -30inHg atau -1atm dan dibiarkan beberapa waktu. Jika jarum atau angka tidak bergerak dari titik vakum terendah, maka teknisi memastikan bahwa tidak ada kebocoran dalam sistem.
Sebagian lagi menggunakan metoda “pressurize system” yaitu sistem diberi tekanan sampai lebih kurang 10% dari batas tekanan kerja maksimumnya. Media yang digunakan untuk pressurize-nya umumnya menggunakan Nitrogen (N2).
Manakah dari kedua teknik tersebut yg lebih baik?
Tekanan kerja vakum maksimal adalah -1atm (-14.7psig). Jadi jika menggunakan metoda vakum, hanya kebocoran besar yg bisa terdeteksi yaitu kebocoran yang kategori perbedaan tekanan kerja dan lingkungannya relatif kecil.
Jika menggunakan teknik “pressurize system” maka semua range tekanan kerja akan terlampaui sehingga jika tidak terjadi kebocoran dengan metoda ini sudah bisa dipastikan bahwa sistem akan bekerja aman (dipastikan bahwa sistem sudah benar-benar tidak terdapat kebocoran).
Jadi sebenarnya vakum bukanlah menjadi cara terbaik untuk melakukan testing kebocoran. Selain itu juga jika dengan menggunakan teknik vakum, jika terjadi kebocoran, justru udara yang akan masuk ke dalam sistem, yang seharusnya hal ini dihindari untuk mencegah kontaminasi dengan pelumas. Selain itu bisa menyebabkan korosi internal part dari sistem refrigerasi tsb dan juga bisa membuat filter drier mencapai titik saturasi yg jika filter tidak diganti maka mengurangi kemampuan untuk menyerap sisa uap air yg tidak bisa dikeluarkan pada saat proses vakum.
Proses vakum bertujuan untuk mengeluarkan udara dan gas lainnya yg terkandung dalam sistem agar pada saat refrigerant sudah diisi dalam sistem tsb tidak terkontaminasi.
Jadi langkah yang dilakukan sebaiknya seperti ini:
Instalasi pemipaan dan komponen-> flushing (pembersihan jalur sistem refrigerasi)-> pemasangan filter drier -> testing kebocoran dengan Nitrogen -> evacuating/vacuum -> isi refrigerant -> test run -> analisa performa.
Note: untuk sistem yg kompleks proses flushing bisa dilakukan bertahap selama instalasi.

Sabtu, 26 Januari 2013

Analisis Manfaat dan Kerugian Sistem Logistik dalam Pengembangan Jasa Maritim Pelabuhan Indonesia


Secara geografis Indonesia memang merupakan sebuah negara maritim terbesar di dunia. Pasalnya, Indonesia memiliki luas laut 75 persen dari luas daratannya dengan panjang garis pantai 95.108 km atau 14 persen dari panjang garis pantai dunia. Indonesia dikenal sebagai Negara kepulauan terbesar di dunia yang memiliki 17.506 pulau, dan daerah perairan teritorial terbesar di dunia dengan 3,2 juta kmdan belum termasuk 2,9 juta km2 perairan zona ekonomi eksklusif. Selain itu, perairan laut Indonesia memiliki nilai strategis sebagai jalur komersial dan militer. Letak Indonesia yang mempunyai posisi geografis yang strategis juga mendukung potensi Negara sebagai jalur pelayaran penghubung antara Samudra Pasifik dengan Samudra Hindia dan Benua Asia dengan Benua Australia untuk kepentingan perdagangan maritim internasional.
            Seiring dengan berjalannya waktu dan perkembangan teknologi yang ada, Kemaritiman Indonesia sangat berpengaruh pada beberapa aspek, salah satunya adalah aspek sosial ekonomi. Pada aspek ini, poin penting dalam mendukung sektor social dan ekonomi terletak pada pembuatan system informasi kemaritiman Indonesia. Hal ini dikarenakan adanya penyampaian informasi utama yang harus disampaikan untuk menumbuhkan kesadaran akan Negara maritim dikalangan masyarakat luas. Penyampaian informasi tentang pelabuhan yang mendukung sarana perkembangan perikanan dan jalur pelayaran dermaga kapal – kapal sebagai pendukung perekonomian Indonesia.
            Sistem logistik memiliki peran strategis dalam kemajuan antar sektor ekonomi dan antar wilayah demi terwujudnya pertumbuhan ekonomi yang terus meningkat, sekaligus menjadi benteng bagi kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional. Peran strategis sistem logistik tidak hanya dalam memajukan ekonomi nasional, namun sekaligus sebagai salah satu wahana pemersatu bangsa dalam bingkai Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Sistem Logistik Nasional yang efektif dan efisien diyakini mampu mengintegrasikan daratan dan lautan menjadi satu kesatuan yang utuh dan berdaulat, sehingga diharapkan dapat menjadi penggerak bagi terwujudnya Indonesia sebagai negara maritim yang independensi. Adanya Infrastruktur yang baik dalam sistem logistik sangat berpengaruh pada kelancaran distribusi barang dan jasa di nusantara.
Ditinjau dari 4 faktor penentu yang ada pada “planning and market gatway”. Alternatif pembangunan pelabuhan memiliki manfaat dan kerugian yang bervariasi pada masing – masing sistemnya. Berikut adalah rincian dana yang dibutuhkan untuk masing-masing type pelabuhan :
Pelabuhan Type A
Untuk pembuatan pelabuhan type A dibutuhkan biaya  40 Trilliun, pelabuhan ini mempunyai kedalaman 16 meter dan mampu melayani kapal berkapasitas angkut 18.000 kontainer.
Pelabuhan Type B
Untuk pembuatan pelabuhan type B dibutuhkan biaya 1,2 Trilliun, pelabuhan ini mempunyai kedalaman 12 meter dan mampu melayani kapal berkapasitas angkut 3.000 kontainer. Jadi untuk membangun 20 pelabuhan type c dibutuhkan biaya sebannyak 24 Trilliun.
Pelabuhan Type C
Untuk pembuatan pelabuhan type C dibutuhkan biaya 800 Milliard, pelabuhan ini mempunyai kedalaman 6 meter dan mampu melayani kapal berkapasitas angkut 1.000 kontainer. Jadi biaya yang dibutuhkan untuk membangun 20 pelabuhan type c adalah 16 Trilliun.
Alternatif 1
Pada alternatif pertama ini akan dibangun 2 pelabuhan type A dengan lokasi satu di bagian Indonesia timur dan satu di bagian Indonesia barat dengan total dana yang dibutuhkan adalah 80 trilliun. Kelebihan dan kekurangan dari alternatif 2 ditinjau berdasarkan planning and market gateway adalah sebagai berikut :

Kebutuhan Pasar (Market need)
. Pelabuhan sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi. Ditinjau dari kebutuhan pasar, pelabuhan merupakan tempat dua moda/sistem transportasi, yaitu transportasi laut dan transportasi darat. Ini berarti pelabuhan harus menyediakan berbagai fasilitas dan pelayanan jasa yang dibutuhkan untuk perpindahan (transfer) barang dari kapal ke angkutan darat, atau sebaliknya. pelabuhan merupakan mata rantai dan sistem transportasi. Sebagai mata rantai, pelabuhan dilihat dari kinerjanya mapun dari segi biayanya, akan sangat mempengaruhi kegiatan transportasi keseluruhan.
Pasar reseptif (Market receptiveness)
Sistem pembangunan pelabuhan ini sangat bermanfaat dalam memenuhi kebutuhan pasar, baik secara ekspor maupun impor barang sebagai objek perdagangan. Dengan adanya system pembangunan ini, pengelola pelabuhan akan lebih fokus mengatur proses transaksi besar yang dilakukan pada kegiatan perdagangan internasional oleh keduabelah pihak secara efisiensi kerja. Pelayanan untuk memenuhi kebutuhan perdagangan internasional dari hinterland pelabuhan juga lebih terjangkau sehingga akan membantu berputarnya roda pengembangan industri regional.

Faktor organisasi (Organization factor)
Manfaat yang ditinjau dari faktor organisasi,  system pembangunan ini akan lebih terkontrol oleh Negara baik secara penguasaan maupun pembinaan yang dilakukan oleh pemerintah dalam rangka menunjang, menggerakkan, dan mendorong pencapaian tujuan nasional dan memperkuat pertahanan nasional. Pelabuhan sebagai pintu masuk atau pintu keluar barang dari atau ke negara atau daerah memegang peranan penting bagi perekonomian Negara. Pasalnya, kapal-kapal yang memasuki pelabuhan terkena peraturan perundang-undangan yang mencakup ketentuan-ketentuan bea cukai, imigrasi, karantina peraturan impor/ekspor dan sebagainya. Pembangunan dan pengembangan fasilitas transit pada dua pelabuhan ini juga akan meningkatkan grafik pengguna jasa pelabuhan yang secara langsung akan berdampak pada pertumbuhan devisa Negara.
Lingkungan Ekonomi (Economic Environment)
Sesuai peraturan perundangan yang dikeluarkan pemerintah mengenai pelabuhan sebagai salah satu unsur dalam penyelenggaraan pelayaran, seharusnya pelabuhan memilki peran yang sangat penting dan strategis. Namun, minimnya pengaturan masalah pengelolaan pelabuhan mengakibatkan banyak terjadi kerancuan. Ditambah lagi dengan adanya Undang-undang No.25 Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan Antara Pusat dan Daerah, Undang – undang No.32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah yang menafsirkan masalah kewenangan pemerintahan daerah dalam mengatur dan menyelenggarakan pemerintahannya sendiri. Artinya, di sini aturan itu diinterpretasikan sebagai bentuk kebebasan pemda dalam mengelola pelabuhan yang dimilikinya sebagai aset kekayaan daerahnya sendiri. Hal ini memberi dampak positif bagi ekonomi daerah lingkungan sekitar dua pelabuhan berdiri tersebut, namun akan memberi dampak negatif bagi ekonomi daerah lain yang terpencil dan berada jauh dari dua pelabuhan ini berdiri.
Alternatif 2
Pada alternatif kedua ini akan dibangun 1 pelabuhan type A, 20 type B dan 20 type c dengan total dana yang dibutuhkan adalah 80 trilliun. Kelebihan dan kekurangan dari alternatif 2 ditinjau berdasarkan planning and market gateway adalah sebagai berikut :

Kebutuhan Pasar (Market need)
Pelabuhan sebagai tempat transportasi baik kendaraan bermotor, manusia maupun logistik mempunyai peran penting dalam memenuhi kebutuhan pasar, dengan melakukan pembangunan pelabuhan maka keuntungan yang dapat dirasakan adalah mudahnya dalam menghubungkan pulau yang satu dengan yang lainnya. Hal ini membuat pemenuhan kebutuhan pasar khusunya dalam pengiriman logistik akan lebih mudah. Indonesia sebagai negara maritim memerlukan banyak pelabuhan agar sistem logistik di Indonesia dapat berjalan dengan baik. Pada alternatif kedua ini dengan membangun 1 pelabuhan type A, 20 pelabuhan type B dan 20 pelabuhan type c keuntungan yang dapat diperoleh adalah mudahnya dalam transportasi penyebaran logistik nasional. Dengan transportasi logistik yang berjalan dengan lancar terutama transortasi laut maka kebutuhan pasar akan mudah terpenuhi. Kekurangan dari alternatif 2 ini adalah dalam transportasi pengiriman logistik dari luar negeri menuju indonesia. Dengan hanya memiliki satu Pelabuhan type A kebutuhan pasar akan logistik impor tidak dapat terpenuhi secara cepat dengan mengingat luas indonesia, untuk itu agar kebutuhan pasar dapat terpenuhi khusunya untuk logistik impor diperlukan pembangunan Pelabuhan type A yang lebih banyak.

Pasar reseptif (Market receptiveness)
Dengan alternatif 2 ini kesiapan pasar akan logistik yang berasal dari dalam negeri akan terdistribusi secara cepat mengingat terdapatnya 20 pelabuhan type b dan 20 pelabuhan type c yang dapat membantu dalam proses pendistribusian logistik. Akan tetapi kendala yang terjadi pada alternatif 2 ini, kebutuhan pasar akan logistik import tidak dapat terpenuhi secara cepat.

Faktor organisasi (Organization factor)
Untuk mewujudkan suatu sistem logistik yang baik, salah satu faktor yang sangat penting adalah organisasi. Pada alternatif 2 ini dengan memiliki total 41 pelabuhan yang tersebar diseluruh nusantara sistem organisasi sangat menentukan berjalannya aktifitas pelabuhan. Dengan sistem organisasi yang baik maka akan dapat terwujud sistem logistik yang baik, begitupun sebalikya tanpa sistem organisasi yang baik maka pelabuhan yang telah di bangun tidak akan dapat berjalan dengan lancar bahkan mungkin usia pelabuhannya tidak akan lama.
Lingkungan Ekonomi (Economic Environment)
Dengan memiliki pelabuhan maka lingkungan ekonomi suatu wilayah akan lebih bagus. Dengan mempunyai 41 pelabuhan yang tersebar di nusantara setidaknya telah membantu penyebaran perekonomian di indonesia. Namun dengan pembangunan total 41 pelabuhan tidak semua ialah di nusantara dapat merasakan keuntungan dari pelabuhan ini.
Alternatif 3
Pada alternatif ketiga ini akan dibangun 1 pelabuhan type A, 10 type B dan 35 type C dengan total dana yang dibutuhkan adalah 80 trilliun. Kelebihan dan kekurangan dari alternatif 3 ditinjau berdasarkan planning and market gateway adalah sebagai berikut :

Kebutuhan pasar (Market need)
Ditinjau dari kebutuhan pasar, kelebihannya adalah alternatif ketiga ini sangat membantu masyarakat luas. Maksudnya adalah dengan berpusatnya satu pelabuhan tipe A di ibukota negara misalnya, maka akan lebih mudah terkontrol oleh pemerintah. Lalu dengan meyebarnya pelabuhan tipe B dan tipe C di seluruh kota yang di daerah pesisir pantai/ dekat dengan laut, maka masyarakat di daerah bukan perkotaan akan lebih mudah mendapatkan kebutuhan/logistik yang biasanya hanya bisa di dapatkan di kota besar. Dan dengan harga yang lebih murah pula karena tidak perlu penambahan biaya transportasi yang besar. Kekurangannya adalah pasti akan meningkatnya konsumerisme masyarakat di daerah-daerah bukan perkotaan.
Pasar reseptif (Market receptiveness)
Ditinjau dari aspek market receptiveness atau kesiapan pasar, pastinya bagi kota besar seperti Jakarta sebagai tempat pelabuhan tipe A atau pusat dari semua perdagangan dan transportasi logistik dari laut ke darat, akan lebih siap dari pada di daerah bukan perkotaan. Karena masyarakat perkotaan sudah terbiasa dengan kondisi perdagangan pasar yang ramai. Sedangkan di daerah bukan perkotaan, akan kewalahan menghadapi suasana pasar yang begitu ramai karena didirikannya pelabuhan didaerah tersebut.
Faktor organisasi (Organization factor)
Pada alternatif 3 ini dengan memiliki total 46 pelabuhan yang tersebar diseluruh indonesia maka sistem organisasi sangat menentukan berjalannya aktifitas pelabuhan. Dengan sistem organisasi yang baik maka akan dapat terwujud sistem logistik yang baik, begitupun sebalikya tanpa sistem organisasi yang baik maka pelabuhan yang telah di bangun tidak akan dapat berjalan dengan lancar bahkan mungkin usia pelabuhannya tidak akan lama. Karena didalam suatu organisasi, jika sistemnya bagus dan berjalan baik maka akan mudah mencapi tujuan dari suatu perusahaan itu.
Lingkungan Ekonomi (Economic Environment)
Dengan banyaknya pelabuhan yang tersebar di seluruh daerah, maka lingkungan ekonomi di daerah-daerah tersebut akan membaik dan bahkan akan meningkat. Karena aliran logistik akan lebih mudah dan lancar. Sehingga perdagangan akan semakin banyak terjadi di setiap daerah. Kemudian keuntungan tersebut juga akan di rasakan oleh pemerintah daerah masing-masing, karena pendapatan daerah secara tidak langsung akan bertambah.

Pertambangan tanpa Masalah


Indonesia memiliki deposit berbagai jenis bahan tambang yang cukup melimpah yang harus dapat dimanfaatkan secara optimal untuk kepentingan perekonomian nasional ataupun daerah. Kegiatan penambangan sering dikonotasikan sebagai salah satu kegiatan yang merusak lingkungan. Selain itu, kegiatan penambangan juga sering menimbulkan konflik diakibatkan tumpang tindih kepentingan penggunaan lahan. Hal itu dapat terjadi apabila kegiatan penambangan tidak dikelola dengan baik dan benar. Setiap kegiatan penambangan pasti akan menimbulkan dampak lingkungan, baik bersifat positif maupun bersifat negatif. Dampak yangt bersifat positif perlu dikembangkan, sedangkan dampak yang bersifat negatif harus dihilangkan atau ditekan sekecil mungkin. Untuk mengurangi dampak negatif tersebut, maka kegiatan penambangan harus dikelola dengan baik sejak awal hingga akhir kegiatan. Kegiatan penambangan yang tidak berwawasan atau tidak mempertimbangkan keseimbangan dan daya dukung lingkungan, serta tidak dikelola dengan baik dapat menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan, sehingga seharusnya kegiatan penambangan akan memperoleh manfaat malah akan merugikan. Namun demikian, kegiatan penambangan yang memperhatikan masalah lingkungan serta dikelola dengan baik, maka tidak mustahil bahwa lahan bekas penambangan yang direklamasi dengan benar akan menjadikan lahan tersebut lebih bermanfaat dibanding sebelum adanya kegiatan penambangan.
Kegiatan pertambangan dapat diartikan sebagai suatu tahapan kegiatan yang diawali dengan penyelidikan umum, eksplorasi, studi kelayakan, konstruksi, penambangan (termasuk bila ada pengolahan dan pemurnian), pengangkutan/penjualan dan diakhiri dengan rehabilitasi lahan pasca tambang. Pengelolaan pertambangan adalah suatu upaya yang dilakukan baik secara teknis maupun non teknis agar kegiatan pertambangan tersebut tidak menimbulkan permasalahan, baik terhadap kegiatan pertambangan itu sendiri maupun terhadap lingkungan. Pengelolaan pertambangan sering hanya dilakukan pada saat penambangan saja. Hal ini dapat dimengerti, karena pada tahap inilah dinilai paling banyak atau sering menimbulkan permasalahan apabila tidak dikelola dengan baik dan benar. Persepsi yang demikian kurang tepat. Pengelolaan pertambangan sebaiknya dilakukan sejak awal hingga akhir tahapan seperti tersebut di atas. Bahkan untuk mengantisipasi terjadinya permasalahan, maka sebelum suatu deposit bahan tambang ditambang, perlu dilakukan kajian terlebih dahulu apakah deposit tersebut layak untuk ditambang ditinjau dari berbagai aspek. Dengan demikian 2 pengelolaan pertambangan secara garis besar perlu dilakukan pada 3 (tiga) jenis tahapan kegiatan, yaitu kegiatan awal berupa penentuan kelayakan penambangan, kegiatan kedua pada saat penambangan (eksploitasi), dan kegiatan ketiga/terakhir pada saat reklamasi lahan pasca penambangan.